La Marina de València

Actualidad17/12/2018

Valencia, puerto de Madrid

Miramar. El blog de Francisco P. Puche, cronista de València. Artículo VII


"El destino del puerto de Valencia, es ser pronto o tarde uno de los puertos de Madrid en el Mediterráneo; y sean cuales fueren los obstáculos que se vayan suscitando, y el origen más o menos bastardo que los cree, aquellos van, aunque lentísimamente, desapareciendo, y este perdiendo diariamente de su influencia y actitud". Es la primera mención que hemos podido localizar, en la prensa española digitalizada, del concepto de Valencia como puerto al servicio de Madrid. Lo que en la actualidad es un término de uso común, un concepto ya acuñado a la hora de hablar o escribir sobre la lógica estrategia del transporte nacional, apareció por vez primera en el número 2 de la revista "El Museo Universal", en un breve trabajo que se ilustraba con un grabado del puerto de Valencia, que lo mostraba desangelado y sin apenas instalaciones de apoyo al comercio y la navegación.

La revista se publicó el 30 de enero de 1858 y el comentario sobre el puerto de Valencia  no lleva firma. Y además de ponderar el valor de proximidad a Madrid, con la prudencia de situarlo, antes o después, como "uno de los puertos de Madrid en el Mediterráneo", es decir sin descalificar los valores de cercanía similar de Alicante o Cartagena, lo que hizo fue repasar los intentos históricos de dar las debidas condiciones a un puerto artificial y dificultoso. "Hace más de medio siglo --dice en cursivas-- que el puerto de Valencia aspira a la categoría que le prometen sus destinos; otro tanto que lucha a brazo partido con enemigos de más de un género, y contra una fuerza desconocida capaz de desalentar una fe menos arraigada, y doblar una energía menos inflexible que la del espíritu que lo sostiene".

Hay, pues, aparte de lo físico y geográfico, factores de otra índole que pugnan por mantener al puerto de Valencia, pese a sus valores de proximidad, en el limbo de los que no alcanzan su destino. Estamos hablando, pues, sin duda, de política. O bien de desunión de los llamados a construirlo o bien de desatención de quienes tienen la obligación de invertir en el desarrollo de la riqueza nacional. Porque el contramuelle está destruido, necesita una escollera contra "los embates del Levante y Nordeste" y, pese a ello, "este puerto ha sostenido su reputación en los últimos temporales de otoño; él, desacreditado y abatido, ha guardado intacto el depósito de los numerosos buquees que se han confiado a su custodia".

El grueso del artículo del "Museo Universal" es un resumen de la lucha valenciana contra los temporales en una playa, un Grao, sin abrigo natural. Los esfuerzos rigurosos por construir los muelles de abrigo datan de 1791 y se describen. Junto a ellos, las decisiones de 1802 y 1804, las inversiones, los derechos cobrados para las obras, la pugna contra el mar y los fracasos que frustran iniciativas. "Porque existía --dice-- un empeño en presentar como irrealizable un puerto artificial en la playa del Grao".

El marqués de Campo, promotor del puerto y el ferrocarril.(La Ilustración Española y Americana)

Todo eso, hasta que "en octubre de 1849 recurrió don José Campo al gobierno, ofreciendo anticipar 11.000.000 de reales, y demás que fuera necesario, para concluir las obras, bajo ciertos pactos y condiciones". "La licitación-- añade-- tuvo lugar en 1851, quedando a favor de don Nazario Carriquiri". Y cuando este fracasó, pese a disponer de tres dragas, dos vapores y catorce gánguiles, entró en juego la provincia que a mediados de 1854 se hizo cargo de las obras, "desde cuya época se han adelantado más de 300 varas de escollera, abrigando ya el puerto en su seno crecido número de buques de vela, de vapor, tanto mercantes como de guerra".

Hasta aquí el contenido del texto de "El Museo Universal" que, repetimos, se publicó en 30 de enero de 1858. Una fecha clave, una fecha de gran trascendencia, un momento en el que José Campo, que en 1852 inauguró el primer tramo de su ferrocarril entre el Grao y la ciudad de Valencia, está pugnando, con miles de obreros en el tajo, por llegar a tiempo al destino de una línea ferroviaria que en 1854 había llegado a Xàtiva y en ese momento estaba haciendo desmontes y tendidos en el término de Moixent. Con la finalidad, claro, de que sus locomotoras llegarán cuanto antes a Almansa.

Allí enlazarían sus vías, o al menos los viajeros y las mercancías, con las de su ilustre competidor, el marqués de Salamanca. Desde el 4 de enero de 1858, las locomotoras del titular del servicio ferroviario entre Madrid y Alicante estaban haciendo pruebas en el tramo final, en espera de la inauguración oficial de la línea, por la reina Isabel II. La ceremonia se produjo, finalmente, el 25 de mayo de 1858. Ese día, el puerto de Alicante fue oficialmente el de Madrid. Y José Campo quería que, cuanto antes, Valencia alcanzara también esa preciada categoría.

La línea de Campo, oficialmente llamada del Grao de Valencia a Xàtiva, enlazó con la estación de Almansa --y por tanto con la línea de Madrid a Alicante-- el 19 de noviembre de 1859. Ese día, sobre el papel al menos, el de Valencia empezó a ser el puerto de Madrid.

La Estación del Grao, la decana de las españolas que siguen en pie, situada junto a la dársena (Puche)